聯(lián) 合 國(guó) 貿(mào) 易 和 發(fā) 展 會(huì) 議海運(yùn)述評(píng)2021聯(lián) 合 國(guó)2021年，日內(nèi)瓦2021 海運(yùn)述評(píng)概 述概 述海運(yùn)面對(duì)新冠疫情的干擾逆勢(shì)而上2020 年，海運(yùn)量下降幅度低于預(yù)期，到年底有所回升，為全球供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型和新的海運(yùn)貿(mào)易模式奠定了基礎(chǔ)新冠疫情擾亂了海上運(yùn)輸，但其后果沒(méi)有最初擔(dān)心的那么嚴(yán)重2020 年上半年的沖擊導(dǎo)致全年海運(yùn)貿(mào)易萎縮了 3.8%但下半年出現(xiàn)了復(fù)蘇的苗頭，盡管是不對(duì)稱(chēng)的復(fù)蘇，到第三季度，集裝箱貿(mào)易量和干散貨商品的運(yùn)輸量都已回升不過(guò)，油輪航運(yùn)尚未完全恢復(fù)海運(yùn)貿(mào)易的表現(xiàn)好于預(yù)期，部分原因是新冠疫情的蔓延分成幾個(gè)階段，速度不同，不同區(qū)域不同市場(chǎng)的蔓延路徑也不同貿(mào)易流量反彈的原因還包括大規(guī)模刺激計(jì)劃和消費(fèi)者購(gòu)物支出增加，以及電子商務(wù)，特別是美國(guó)的電子商務(wù)有所增長(zhǎng)后來(lái)，隨著疫苗的推出，發(fā)達(dá)地區(qū)出現(xiàn)了更為普遍的樂(lè)觀情緒但這在一定程度上也是因?yàn)閷?duì)汽車(chē)等商品被壓抑的需求被釋放出來(lái)，另外還是因?yàn)樾枰a(bǔ)充庫(kù)存和建立庫(kù)存反彈相當(dāng)迅速，因?yàn)榕c 2009 年的全球金融危機(jī)不同的是，全球經(jīng)濟(jì)下滑并不同步2021 年，隨著貿(mào)易和世界產(chǎn)出的復(fù)蘇，海運(yùn)貿(mào)易預(yù)計(jì)將增長(zhǎng)4.3%( 圖 1)中期前景也依然樂(lè)觀，但面臨的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性日增，并隨著世界經(jīng)濟(jì)預(yù)期增長(zhǎng)放緩而受到影響。

在過(guò)去 20年中，海運(yùn)貿(mào)易的復(fù)合年增長(zhǎng)率為 2.9%，但貿(mào)發(fā)會(huì)議預(yù)計(jì)，2022 年至 2026 年這一增長(zhǎng)率將放緩至 2.4%32021 海運(yùn)述評(píng)概 述圖 12006年至2021年國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易和世界國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(國(guó)內(nèi)總產(chǎn)值)以及海運(yùn)貿(mào)易與國(guó)內(nèi)總產(chǎn)值的比率(百分比年度變化和比率)9876543212006年至2014平均比率2015年至2021平均比率02006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021-1-2-3-4-5-6GDP海運(yùn)貿(mào)易 海運(yùn)貿(mào)易/GDP比率 平均比率資料來(lái)源： 貿(mào)發(fā)會(huì)議根據(jù)各期《海運(yùn)述評(píng)》、貿(mào)發(fā)會(huì)議數(shù)據(jù)庫(kù)和貿(mào)發(fā)會(huì)議《2021年貿(mào)易和發(fā)展報(bào)告：從復(fù)蘇到復(fù)原力――發(fā)展層面》表1.1的數(shù)據(jù)進(jìn)行的計(jì)算海運(yùn)渡過(guò)了這場(chǎng)疫情，但海員卻面臨著前所未有的人道盡管承運(yùn)人總體上設(shè)法減輕了沖擊和干擾，但港口和陸上作業(yè)卻更加難以調(diào)整，海員的處境岌岌可危，因?yàn)橐咔橐l(fā)了前所未有的全球船員更換危機(jī)健康風(fēng)險(xiǎn)和相關(guān)的旅行限制意味著數(shù)十萬(wàn)海員不能回家，而同樣數(shù)量的海員無(wú)法上船，也無(wú)法養(yǎng)家糊口42021 海運(yùn)述評(píng)概 述油輪運(yùn)輸受到的打擊最大，但集裝箱貿(mào)易、天然氣運(yùn)輸和干散貨受到的影響較小封鎖、旅行限制和減產(chǎn)壓縮了燃料需求。

2020 年，原油、精煉石油產(chǎn)品和天然氣的運(yùn)輸量合計(jì)下降了 7.7%不過(guò)，干散貨貿(mào)易受到的影響較?。涸谥袊?guó)對(duì)鐵礦石和谷物的強(qiáng)勁需求支撐下，干散貨貿(mào)易總額僅下降了 1.5%集裝箱貿(mào)易也頂住了影響，僅下滑了 1.1%全球集裝箱港口吞吐量下降速度也與此相似，2020 年總量為 8.156 億個(gè) 20 英尺標(biāo)準(zhǔn)箱物流瓶頸、成本飆升以及不對(duì)稱(chēng)的復(fù)蘇加劇了不確定性2020 年，海運(yùn)貿(mào)易安然渡過(guò)了這場(chǎng)風(fēng)暴，短期前景依然樂(lè)觀然而，隨著許多國(guó)家和區(qū)域繼續(xù)落后，正在出現(xiàn)的多節(jié)奏復(fù)蘇本身就很脆弱除了新的疫情風(fēng)險(xiǎn)和讓發(fā)展中國(guó)家繼續(xù)落后的雙軌疫苗接種模式的危險(xiǎn)之外，其他風(fēng)險(xiǎn)也給復(fù)蘇蒙上了陰影雖然并非所有國(guó)家都能夠部署大規(guī)模刺激計(jì)劃和扶持措施，但如果發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體不合時(shí)宜地結(jié)束現(xiàn)有的扶持措施，就有可能扼殺增長(zhǎng)，阻礙剛剛開(kāi)始的復(fù)蘇疫情的影響和后遺癥可能揮之不去，世界經(jīng)濟(jì)下一個(gè)常態(tài)的未來(lái)形態(tài)和輪廓仍不確定供應(yīng)鏈瓶頸也阻礙了剛剛開(kāi)始的復(fù)蘇貿(mào)易反彈，加上疫情引發(fā)的物流業(yè)務(wù)限制，導(dǎo)致設(shè)備和集裝箱短缺，同時(shí)導(dǎo)致服務(wù)可靠性降低，港口擁堵，延誤和滯留時(shí)間延長(zhǎng)另一方面，對(duì)于航運(yùn)而言，運(yùn)費(fèi)、附加費(fèi)和手續(xù)費(fèi)的飆升支撐了收益2021 年 3 月蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉后，運(yùn)費(fèi)進(jìn)一步上漲。

載有 20,150個(gè) 20 英尺標(biāo)準(zhǔn)箱的“長(zhǎng)賜號(hào)”號(hào)集裝箱船擱淺堵塞了運(yùn)河，延誤了前往歐洲的船只，加劇了船只和港口裝卸量受到的制約一些航次不得不改道繞過(guò)好望角，使航程增加了 7,000 海里52021 海運(yùn)述評(píng)概 述復(fù)蘇能否持續(xù)，關(guān)鍵取決于疫情的傳播路徑又發(fā)生了多波感染，加上疫苗接種率低，特別是發(fā)展中國(guó)家的接種率低，導(dǎo)致了新的封鎖和閉關(guān)大面積復(fù)蘇在很大程度上取決于疫苗在全球范圍內(nèi)的推廣國(guó)際貨幣基金組織估計(jì)，要結(jié)束這場(chǎng)疫情并在發(fā)展中國(guó)家推廣疫苗，需要 500 億美元這會(huì)帶來(lái)的不僅僅是健康，還有經(jīng)濟(jì)利益，因?yàn)檫@相當(dāng)于大規(guī)模的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，可以加速經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，到 2025 年，全球產(chǎn)出可增加約 9 萬(wàn)億美元人們?cè)絹?lái)越多地認(rèn)為，海員是維持航運(yùn)和貿(mào)易運(yùn)轉(zhuǎn)的“關(guān)鍵工作人員”，同時(shí)他們也處于健康危機(jī)的第一線(xiàn)由于海員主要來(lái)自發(fā)展中地區(qū)，業(yè)界和政府應(yīng)迅速采取行動(dòng)，實(shí)施疫苗采購(gòu)和分發(fā)計(jì)劃超越疫情及其直接影響的結(jié)構(gòu)性大趨勢(shì)正在重塑長(zhǎng)期前景最終，隨著全球貿(mào)易模式的正常化，需求大幅波動(dòng)造成的物流障礙可能會(huì)消失然而，疫情也加速了一些大趨勢(shì)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這些大趨勢(shì)可能會(huì)改變海運(yùn)格局新冠疫情帶來(lái)的破壞暴露了現(xiàn)有供應(yīng)鏈的脆弱性，因而更加突出了增強(qiáng)韌性的必要性。

新冠疫情突出表明，必須確保供應(yīng)鏈的連續(xù)性，而且應(yīng)該使供應(yīng)鏈變得更具韌性、反應(yīng)更快、更靈活敏捷關(guān)于全球化未來(lái)的討論引來(lái)了人們要求重新審視供應(yīng)鏈延伸后的結(jié)構(gòu)配置的呼聲，以減少對(duì)遠(yuǎn)程供應(yīng)商的嚴(yán)重依賴(lài)有人認(rèn)為，回遷和近岸外包的趨勢(shì)將加速，導(dǎo)致供應(yīng)鏈的深度重組雖然這些結(jié)構(gòu)性趨勢(shì)在十多年前就已出現(xiàn)，并在最近貿(mào)易關(guān)系緊張時(shí)期又有加速，有可能導(dǎo)致全球化模式和特征的改變，但全球化本身不太可能就此徹底結(jié)束62021 海運(yùn)述評(píng)概 述勞動(dòng)密集型和低附加值生產(chǎn)回遷可能相對(duì)簡(jiǎn)單，但中高附加值制造業(yè)要轉(zhuǎn)移生產(chǎn)地點(diǎn)和改變供應(yīng)商則比較復(fù)雜相反，企業(yè)可能會(huì)將本地采購(gòu)與全球采購(gòu)相結(jié)合，按產(chǎn)品和地理位置修訂其戰(zhàn)略，采用回遷、多樣化、復(fù)制和區(qū)域化相結(jié)合的辦法不過(guò)，在不久的將來(lái)，中國(guó)可能仍將是主要的制造業(yè)基地從更長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，自動(dòng)化會(huì)使回遷和近岸外包在經(jīng)濟(jì)上更加可行可能會(huì)出現(xiàn)一些混合運(yùn)營(yíng)模式，既包括準(zhǔn)時(shí)制 ( 即在制造過(guò)程中使用材料時(shí)即時(shí)輸入材料 ) 的供應(yīng)鏈模式，也包括“以防萬(wàn)一”( 即企業(yè)保持大量庫(kù)存以盡量減少脫銷(xiāo) ) 的供應(yīng)鏈模式這些趨勢(shì)綜合起來(lái)，將改變航距和航線(xiàn)，增加對(duì)更靈活的航運(yùn)服務(wù)的需求這些趨勢(shì)還會(huì)影響到船舶類(lèi)型和大小、?？扛劭诤秃叫芯嚯x。

疫情加速了原有的數(shù)字化趨勢(shì)和環(huán)境可持續(xù)性趨勢(shì)技術(shù)進(jìn)步使航運(yùn)和港口能夠在最大限度地減少互動(dòng)和身體接觸的同時(shí)繼續(xù)運(yùn)營(yíng)新技術(shù)也刺激了在線(xiàn)商務(wù)的興起，改變了消費(fèi)者的購(gòu)物習(xí)慣和消費(fèi)模式在線(xiàn)貿(mào)易的增長(zhǎng)增加了對(duì)提供增值服務(wù)的數(shù)字化配送設(shè)施和倉(cāng)儲(chǔ)的需求所有這些發(fā)展動(dòng)態(tài)都有望為航運(yùn)和港口以及海運(yùn)供應(yīng)鏈中的其他參與方帶來(lái)新的商機(jī)技術(shù)也將是推進(jìn)環(huán)境可持續(xù)性的關(guān)鍵許多國(guó)家的政府在制定刺激方案和疫后計(jì)劃時(shí)，將目標(biāo)放在利用技術(shù)、環(huán)境保護(hù)、效率和韌性之間的協(xié)同效應(yīng)企業(yè)和政府認(rèn)識(shí)到，要適應(yīng)疫后世界并重建得更好，就需要增加經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境價(jià)值，并創(chuàng)造新的商機(jī)，尤其是海運(yùn)商機(jī)2020 年，全球商業(yè)航運(yùn)船隊(duì)增長(zhǎng)了 3%，100 總噸及以上船舶達(dá)到 99,800 艘到 2021 年 1 月，運(yùn)力相當(dāng)于 21.3 億載重噸 ( 表1)2020 年，船舶交付量下降了 12%，部分原因是封鎖導(dǎo)致72021 海運(yùn)述評(píng)概 述勞動(dòng)力短缺，擾亂了海運(yùn)工業(yè)活動(dòng)交付的船舶大多是散貨船，其次是油輪和集裝箱船船東和運(yùn)營(yíng)商在努力應(yīng)對(duì)船舶供應(yīng)緊張的同時(shí)，也在購(gòu)買(mǎi)更多的二手船，從而導(dǎo)致價(jià)格上漲2020 年的回收利用率也有所提高，但與前幾年相比，這一水平仍然較低。

2020 年，新船訂單下降了 16%，延續(xù)了前幾年的下降趨勢(shì)然而，2021 年初，航運(yùn)公司對(duì)運(yùn)力緊張作出反應(yīng)，大幅度增加新的訂單，尤其是集裝箱船，其訂單是過(guò)去 20 年來(lái)最高的液化天然氣運(yùn)輸船的訂單也有所增加表 12020-2021年按主要船型分列的世界船隊(duì)情況(千載重噸和百分比)主要類(lèi)型2020年2021年2021年相對(duì)2020年的百分比變化散貨船油輪879 72542.47%913 03242.77%3.79%2.96%2.48%2.19%0.05%5.12%2.90%-0.36%1.46%-0.18%3.04%601 34229.03%619 14829.00%集裝箱船其他船型274 97313.27%281 78413.20%238 70511.52%243 92211.43%近海船舶天然氣船84 04973 68547 48025 5007 99284 09477 45548 85825 4078 1094.06%3.56%2.29%1.23%0.39%3.71%3.94%3.63%2.29%1.19%0.38%3.60%化學(xué)品液貨船其他/不詳渡船和客輪雜貨船76 89376 754全世界合計(jì)2 071 6382 134 640資料來(lái)源： 貿(mào)發(fā)會(huì)議秘書(shū)處根據(jù)克拉克森研究公司的數(shù)據(jù)計(jì)算。

注：100噸及以上的動(dòng)力型遠(yuǎn)洋商船；年初數(shù)據(jù)82021 海運(yùn)述評(píng)概 述2020年下半年至2021年，世界貿(mào)易逐漸恢復(fù)，但供應(yīng)彈性下降，并因新冠疫情相關(guān)延誤和擁堵的影響，集裝箱運(yùn)費(fèi)大幅上漲未來(lái)的供求平衡還將受到要求航運(yùn)運(yùn)營(yíng)符合脫碳目標(biāo)的法規(guī)的影響在國(guó)際海事組織 ( 海事組織 ) 的支持下推出的這些新法規(guī)將要求更換一些現(xiàn)有的船隊(duì)，因此將需要花費(fèi)大筆費(fèi)用這不僅會(huì)造成一定程度的不確定性，還會(huì)減少可用于擴(kuò)大船隊(duì)以滿(mǎn)足貿(mào)易增長(zhǎng)的資金成本壓力、不斷飆升的運(yùn)費(fèi)和附加費(fèi)將給規(guī)模較小的公司自 2020 年下半年以來(lái)，運(yùn)費(fèi)一直在漲盡管對(duì)集裝箱貨物的需求一直高于預(yù)期，但運(yùn)輸能力受到物流障礙和瓶頸以及集裝箱運(yùn)輸設(shè)備短缺的制約船期不可靠和港口擁堵也導(dǎo)致附加費(fèi)和包括滯期費(fèi)和滯留費(fèi)在內(nèi)的各種費(fèi)用飆升這些成本的飆升對(duì)所有貿(mào)易商和供應(yīng)鏈管理人員來(lái)說(shuō)都是一個(gè)挑戰(zhàn)，但對(duì)規(guī)模較小的托運(yùn)人來(lái)說(shuō)更是如此，因?yàn)榕c較大的托運(yùn)人相比，他們可能更無(wú)力承受額外的開(kāi)支，在談判運(yùn)費(fèi)和預(yù)訂艙位時(shí)處于不利地位因此，規(guī)模較小的托運(yùn)人和低價(jià)值付費(fèi)貨物可能會(huì)難以獲得服務(wù)合同，他們的利潤(rùn)可能會(huì)受到侵蝕預(yù)計(jì)運(yùn)費(fèi)仍將居高不下需求強(qiáng)勁，而供應(yīng)面的不確定性越來(lái)越大，人們對(duì)運(yùn)輸系統(tǒng)和港口運(yùn)營(yíng)的效率感到擔(dān)憂(yōu)。

面對(duì)這些成本壓力和持久的市場(chǎng)混亂，在制定運(yùn)費(fèi)、其他費(fèi)用和附加費(fèi)時(shí)，監(jiān)控市場(chǎng)行為并確保透明度變得越來(lái)越重要已經(jīng)有人呼吁政府進(jìn)行干預(yù)，并要求監(jiān)管機(jī)構(gòu)實(shí)施更嚴(yán)格的監(jiān)督，處理不公平的市場(chǎng)行為如果目前集裝箱運(yùn)費(fèi)飆升的情況持續(xù)下去，進(jìn)口和消費(fèi)價(jià)格都會(huì)大幅上升貿(mào)發(fā)會(huì)議的模擬模型表明，由于運(yùn)費(fèi)上漲，全球進(jìn)口價(jià)格水平將平均上漲 11%( 圖 2)受打擊最大的將是92021 海運(yùn)述評(píng)概 述小島嶼發(fā)展中國(guó)家，因?yàn)樗鼈兊纳唐愤M(jìn)口主要依賴(lài)海運(yùn)，根據(jù)模擬，它們將在大約一年以后面臨累計(jì) 24% 的漲價(jià)集裝箱運(yùn)費(fèi)上漲也將對(duì)消費(fèi)價(jià)格產(chǎn)生相當(dāng)大的影響如果集裝箱運(yùn)價(jià)保持在目前的較高水平，那么，預(yù)計(jì) 2023 年全球消費(fèi)價(jià)格將比沒(méi)有運(yùn)價(jià)飆升的情況下高出 1.5%對(duì)于嚴(yán)重依賴(lài)進(jìn)口商品滿(mǎn)足其消費(fèi)需求的較小經(jīng)濟(jì)體來(lái)說(shuō)，預(yù)計(jì)這一影響將更為嚴(yán)重小島嶼發(fā)展中國(guó)家消費(fèi)價(jià)格的累計(jì)漲幅預(yù)計(jì)為7.5%，而最不發(fā)達(dá)國(guó)家為 2.2%圖 2當(dāng)前集裝箱運(yùn)費(fèi)飆升對(duì)進(jìn)口和消費(fèi)價(jià)格水平的模擬影響進(jìn)口價(jià)格上漲消費(fèi)價(jià)格上漲(%)(%)302520151058765432107.524.210.68.72.21.53.20.60LDCLLDC SIDS WorldLDCLLDC SIDS WorldLDC=最不發(fā)達(dá)國(guó)家；LLDC=內(nèi)陸發(fā)展中國(guó)家；SIDS=小島嶼發(fā)展中國(guó)家；World=世界資料來(lái)源： 根據(jù)克拉克森研究公司《航運(yùn)情報(bào)網(wǎng)》、國(guó)際貨幣基金組織《國(guó)際金融統(tǒng)計(jì)》和《貿(mào)易流向統(tǒng)計(jì)》、貿(mào)發(fā)會(huì)議數(shù)據(jù)庫(kù)以及世界銀行《世界綜合貿(mào)易方案》和《商品價(jià)格數(shù)據(jù)》(粉單)提供的數(shù)據(jù)。

注：集裝箱運(yùn)費(fèi)飆升對(duì)價(jià)格的影響是根據(jù)2020年8月至2021年8月中國(guó)集裝箱運(yùn)費(fèi)綜合指數(shù)上漲243%評(píng)估的模擬模型假設(shè)2021年8月的運(yùn)費(fèi)將在剩余模擬期(2021年9月至2023年12月)內(nèi)保持不變，所有其他因素在整個(gè)模擬期(2020年8月至2023年12月)內(nèi)保持不變集裝箱運(yùn)費(fèi)飆升對(duì)一些商品造成的影響將比其他商品更大受影響最大的將是通過(guò)一體化供應(yīng)鏈生產(chǎn)的商品全球化生產(chǎn)流程需要更多地使用航運(yùn)，中間產(chǎn)品往往在區(qū)域內(nèi)部和區(qū)域之間多次跨越邊界例如，運(yùn)往北美和歐洲主要市場(chǎng)的東亞商品便是如此例如，就計(jì)算機(jī)、電子和光學(xué)產(chǎn)品而言，目前的運(yùn)費(fèi)飆升可能導(dǎo)致消費(fèi)價(jià)格上漲 11%102021 海運(yùn)述評(píng)概 述運(yùn)輸成本上漲也會(huì)影響到一些低附加值產(chǎn)品：例如家具以及紡織品、服裝和皮革產(chǎn)品，消費(fèi)價(jià)格可能會(huì)上漲 10%這些漲價(jià)可能會(huì)削弱生產(chǎn)許多此類(lèi)商品的較小經(jīng)濟(jì)體的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)與此同時(shí)，這些國(guó)家將更加難以進(jìn)口它們向價(jià)值鏈上游攀登、實(shí)行經(jīng)濟(jì)多樣化和實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)所需的高科技機(jī)械和工業(yè)材料即使對(duì)主要經(jīng)濟(jì)體而言，集裝箱運(yùn)費(fèi)持續(xù)高企和中短期海運(yùn)中斷也有可能損害復(fù)蘇貿(mào)發(fā)會(huì)議的分析得出結(jié)論認(rèn)為，以美國(guó)和歐元區(qū)為例，集裝箱運(yùn)費(fèi)上漲 10% 可能導(dǎo)致工業(yè)生產(chǎn)累計(jì)收縮 1% 左右。

結(jié)構(gòu)性因素使發(fā)展中地區(qū)的海運(yùn)成本更高當(dāng)前運(yùn)費(fèi)的歷史高點(diǎn)主要是由疫情引發(fā)的沖擊和航運(yùn)需求的意外上行推動(dòng)的但從更長(zhǎng)期來(lái)看，航運(yùn)和港口價(jià)格是由港口基礎(chǔ)設(shè)施、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易失衡、貿(mào)易便利化和航運(yùn)連通性等結(jié)構(gòu)性因素驅(qū)動(dòng)的――所有這些因素都會(huì)對(duì)海運(yùn)成本和貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)生持久影響根據(jù)貿(mào)發(fā)會(huì)議―世界銀行新的運(yùn)輸成本數(shù)據(jù)集進(jìn)行的一項(xiàng)分析顯示，重大的結(jié)構(gòu)改進(jìn)可將海運(yùn)成本降低約 4%因此，采取干預(yù)措施和政策解決海運(yùn)成本結(jié)構(gòu)性決定因素，可幫助減輕周期性因素和干擾的影響其他結(jié)構(gòu)性問(wèn)題，包括關(guān)于脫碳航運(yùn)的新規(guī)定，也將導(dǎo)致漲價(jià)海事組織最近通過(guò)的關(guān)于減少溫室氣體的短期措施預(yù)計(jì)將降低平均航運(yùn)速度，增加海運(yùn)成本，特別是對(duì)發(fā)展中國(guó)家，尤其是小島嶼發(fā)展中國(guó)家而言新冠疫情放慢了船舶和港口的運(yùn)營(yíng)速度2020年上半年，貨船泊港的次數(shù)減少，反映出航運(yùn)需求的下滑泊港數(shù)量隨后增加，特別是在歐洲、東亞和東南亞，但尚未達(dá)到疫前水平112021 海運(yùn)述評(píng)概 述2020 年，碼頭運(yùn)營(yíng)商、管理部門(mén)和多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人采取措施遏制新冠疫情，結(jié)果船舶不得不因港口運(yùn)營(yíng)速度放慢而延長(zhǎng)泊港時(shí)間延誤時(shí)間最長(zhǎng)的是干散貨船，因?yàn)楦缮⒇洿呢浳镅b卸自動(dòng)化程度往往較低，勞動(dòng)力密集程度較高，所以減少社交接觸的措施放慢了裝卸速度。

不同國(guó)家的周轉(zhuǎn)時(shí)間可能有很大差異 ( 圖 3)周轉(zhuǎn)速度較快的一組國(guó)家為抵港船舶較少、只有小型船舶抵港、每次泊港期間僅裝卸少量集裝箱的國(guó)家這類(lèi)國(guó)家包括多米尼克、圣基茨和尼維斯以及圣文森特和格林納丁斯另一個(gè)周轉(zhuǎn)快的群體是那些擁有最新港口技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施并能夠容納最大集裝箱船的群體；它們受益于規(guī)模經(jīng)濟(jì)，因此往往吸引最多的船舶泊港其中包括日本、中國(guó)香港和中國(guó)臺(tái)灣省高效率的港口會(huì)啟動(dòng)正反饋環(huán)：高效率使它們的港口成為有吸引力的停靠港，進(jìn)一步增加了抵港船舶的數(shù)量分布在中間的國(guó)家所報(bào)告的港口等待時(shí)間中位數(shù)范圍很大，反映了效率以及船齡和貨物吞吐量等其他變量的差異發(fā)展中國(guó)家的航運(yùn)和港口績(jī)效普遍較低它們的運(yùn)輸成本更高，連通性更低，因?yàn)樗鼈兺h(yuǎn)離海外市場(chǎng)，并且受到規(guī)模不經(jīng)濟(jì)和數(shù)字化水平較低的阻礙港口治理和不同性別參與方面的積極趨勢(shì)每年，貿(mào)發(fā)會(huì)議采用外貿(mào)培訓(xùn)方案港口管理課程的數(shù)據(jù)，利用港口績(jī)效記分卡，對(duì)各國(guó)進(jìn)行比較其他許多港口績(jī)效項(xiàng)目側(cè)重于提供貨物裝卸等服務(wù)，但港口績(jī)效記分卡使用 26 個(gè)指標(biāo)的數(shù)據(jù)，可以對(duì)整個(gè)港口實(shí)體進(jìn)行比較，為港口內(nèi)部戰(zhàn)略規(guī)劃以及區(qū)域和國(guó)家一級(jí)的循證政策分析提供寶貴的數(shù)據(jù)2020 年成員國(guó)港口的年吞吐量在 150 萬(wàn)至 8,090 萬(wàn)噸之間。

其中約一半屬于最小類(lèi)別 ( 不到 500 萬(wàn)噸 ) 和中等類(lèi)別 (500萬(wàn)至 1,000 萬(wàn)噸 )，這一噸位分布范圍在所有地區(qū)都相去不遠(yuǎn)122021 海運(yùn)述評(píng)概 述圖 32020年按國(guó)家、集裝箱船分列的泊港時(shí)間中位數(shù)、泊港次數(shù)和最大船舶規(guī)模8.00 天4.00 天2.00 天1.00 天0.50 天1001 000泊港10 000100 000最大船舶規(guī)模 (20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱)1 000 5 000 10 000 15 000 20 000資料來(lái)源： 貿(mào)發(fā)會(huì)議，根據(jù)海上運(yùn)輸公司提供的數(shù)據(jù)X軸和Y軸都使用對(duì)數(shù)刻度注：千噸級(jí)及以上的船舶關(guān)于各國(guó)的完整列表，見(jiàn)http://stats.unctad.org/maritime.自 2015 年以來(lái)，港口績(jī)效記分卡的六個(gè)主要類(lèi)別之一是港口勞動(dòng)力中女性的參與率2019 年和 2020 年，這一比例仍然較低，約為 18%在歐洲，這一比例要高得多，為 25%，但即便在歐洲，男女之間的職位分配也不平等婦女擔(dān)任管理和行政工作的比例往往更高，2019 年至 2020 年，婦女擔(dān)任這些工作的比例從 38% 上升到 42%亞洲成員國(guó)的這一比例高于平均水平，為 52%，而歐洲成員國(guó)的這一比例為 39%。

女性從事貨物裝卸港口作業(yè)的可能性要小得多這些結(jié)果突出表明，132021 海運(yùn)述評(píng)概 述需要戰(zhàn)略性政策干預(yù)來(lái)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo) 5, 即“實(shí)現(xiàn)性別平等，增強(qiáng)所有婦女和女童的權(quán)能港口和航運(yùn)績(jī)效取決于貿(mào)易和運(yùn)輸便利化海運(yùn)效率有賴(lài)于有效的貿(mào)易和運(yùn)輸便利化措施，以減少海關(guān)和其他貿(mào)易程序的時(shí)間和成本，并將新技術(shù)融入行政手續(xù)這可以提升整個(gè)供應(yīng)鏈，對(duì)海運(yùn)產(chǎn)生積極影響新冠疫情突顯了跨境貿(mào)易便利化的必要性，特別是對(duì)醫(yī)療設(shè)備、藥品以及疫苗和個(gè)人防護(hù)裝備等緊急物品的貿(mào)易而言，這類(lèi)物品可能因繁瑣的手續(xù)或?yàn)樽袷乇O(jiān)管要求而通關(guān)緩慢，被卡在港口近年來(lái)，在行政流程中引入了新技術(shù)，因而提高了物流供應(yīng)鏈的效率這包括海關(guān)流程的數(shù)字化和自動(dòng)化、無(wú)紙化手續(xù)以及實(shí)行單一窗口服務(wù)――在新冠疫情期間，這種辦法又得到了提升使用信通技術(shù)的一個(gè)例子是貿(mào)發(fā)會(huì)議的海關(guān)數(shù)據(jù)自動(dòng)化系統(tǒng)，該系統(tǒng)涉及供應(yīng)鏈的自動(dòng)化和數(shù)字化最近的一個(gè)發(fā)展動(dòng)態(tài)是“海關(guān)數(shù)據(jù)樞紐”(ASYHUB) 解決方案，它使出發(fā)港和到達(dá)港之間的數(shù)據(jù)傳輸變得順暢，并使用風(fēng)險(xiǎn)管理概念來(lái)幫助加快清關(guān)程序，避免貨物不必要地滯留在港口另一項(xiàng)基于貿(mào)發(fā)會(huì)議技術(shù)的信通技術(shù)創(chuàng)新是貿(mào)易信息門(mén)戶(hù)，即每個(gè)國(guó)家都有一個(gè)網(wǎng)站，為貿(mào)易商提供獲取貿(mào)易法規(guī)和程序信息的便利。

貿(mào)發(fā)會(huì)議貿(mào)易信息門(mén)戶(hù)為進(jìn)出口商提供貿(mào)易相關(guān)程序的在線(xiàn)分步指南，并幫助所在國(guó)履行世界貿(mào)易組織《貿(mào)易便利化協(xié)定》所規(guī)定的義務(wù)今天，貿(mào)發(fā)會(huì)議和國(guó)際貿(mào)易中心正在全球范圍內(nèi)實(shí)施基于貿(mào)發(fā)會(huì)議技術(shù)的 29 個(gè)貿(mào)易信息門(mén)戶(hù)，并取得了非常積極的成果貿(mào)易信息門(mén)戶(hù)在東非推行得最好，例如，在肯尼亞，迄今為止總142021 海運(yùn)述評(píng)概 述共有 52 個(gè)貿(mào)易程序提高了透明度并實(shí)現(xiàn)了簡(jiǎn)化，使排隊(duì)、柜臺(tái)和不同步驟之間的等待時(shí)間減少了 110 個(gè)小時(shí)，使這52 個(gè)程序的行政費(fèi)減少了 482 美元，即平均每個(gè)貿(mào)易程序減少大約 11 美元數(shù)字化提供了一個(gè)無(wú)紙環(huán)境，貿(mào)易程序全部可在網(wǎng)上完成對(duì)于貿(mào)易商來(lái)說(shuō)，這減少了時(shí)間和成本，增加了透明度和市場(chǎng)準(zhǔn)入，同時(shí)也減少了身體接觸和傳染的風(fēng)險(xiǎn)另外，智能數(shù)字解決方案也改善了對(duì)貿(mào)易的公共管理，提高了進(jìn)出口和過(guò)境業(yè)務(wù)的效率此外，貿(mào)易便利化還最大限度地減少了紙張的使用，也有助于減緩氣候變化多邊貿(mào)易體系推動(dòng)了貿(mào)易便利化改革，特別是通過(guò)世貿(mào)組織《便利化協(xié)定》和海事組織《便利國(guó)際海上運(yùn)輸公約》推動(dòng)了這種改革這些協(xié)定提供了共同的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，在新冠疫情期間被證明特別有用這兩項(xiàng)協(xié)定為政府改革貿(mào)易便利化工作提供了指導(dǎo)和激勵(lì)措施，因而為進(jìn)一步實(shí)行數(shù)字化、提高透明度、實(shí)現(xiàn)行政手續(xù)合理化鋪平了道路。

這些發(fā)展動(dòng)態(tài)還促進(jìn)了強(qiáng)有力的公私伙伴關(guān)系，如國(guó)家貿(mào)易便利化委員會(huì)和讓工商界參與港口運(yùn)營(yíng)的港口社區(qū)系統(tǒng)海上貿(mào)易和運(yùn)輸?shù)男蕦⑷Q于協(xié)調(diào)和簡(jiǎn)化各種公私伙伴關(guān)系的任務(wù)和工作海員被困在海上，危機(jī)在持續(xù)全球約有 190 萬(wàn)海員在為我們的生活方式提供便利波羅的海和國(guó)際海事理事會(huì)/國(guó)際航運(yùn)公會(huì)《2021年海員勞動(dòng)力報(bào)告》估計(jì)，全球可供應(yīng)海員 1,892,720 人，高于 2015 年的 1,647,494人其中 857,540 人是高級(jí)海員，1,035,180 人是普通海員，即從事輔助工作的熟練海員五個(gè)最大的海員供應(yīng)國(guó)為菲律賓、俄羅斯聯(lián)邦、印度尼西亞、中國(guó)和印度，占全球勞動(dòng)力的 44%( 表 2)152021 海運(yùn)述評(píng)概 述表 22021年五個(gè)最大的海員供應(yīng)國(guó)所有海員菲律賓高級(jí)海員菲律賓普通海員菲律賓12345俄羅斯聯(lián)邦印度尼西亞中國(guó)俄羅斯聯(lián)邦中國(guó)俄羅斯聯(lián)邦印度尼西亞中國(guó)印度印度印度尼西亞印度資料來(lái)源： 國(guó)際航運(yùn)聯(lián)合會(huì)和波羅的海和國(guó)際海事理事會(huì)，《2021年海員勞動(dòng)力報(bào)告》，2021年，倫敦對(duì)于供應(yīng)國(guó)來(lái)說(shuō)，海員是重要的收入來(lái)源例如，2019 年，菲律賓從海外勞工那里賺取了 301 億美元 ( 占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的9.3%和國(guó)民總收入的7.3%)，其中65億美元來(lái)自海員。

2020年，匯款總額下降了 0.8%，至 299 億美元，海員匯款下降了 2.8%，至 64 億美元在新冠疫情期間，海員繼續(xù)表現(xiàn)出高度的專(zhuān)業(yè)精神和奉獻(xiàn)精神，為運(yùn)送食品、醫(yī)療用品、燃料和其他必需品提供支持，并幫助供應(yīng)鏈保持活躍、全球商業(yè)保持運(yùn)轉(zhuǎn)然而，仍有數(shù)十萬(wàn)海員被困在海上每個(gè)月都需要更換船員，以防止疲勞，并遵守國(guó)際海事安全、健康和福利方面的規(guī)定為了應(yīng)對(duì)新冠疫情，各國(guó)政府關(guān)閉了許多邊界，實(shí)施了封鎖，并禁止人們下船，從而暫時(shí)中斷了船員更換因此，大量海員在長(zhǎng)期服務(wù)后得不到更換或無(wú)法離職回國(guó)，不得不延長(zhǎng)在船上的服務(wù)期限根據(jù)國(guó)際海運(yùn)公會(huì)的最新估計(jì)，即使在疫情爆發(fā)一年多后，由于這些限制和國(guó)際航班短缺，仍有大約25 萬(wàn)名海員滯留海上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了他們的合同期限然而，全球仍未能就采取統(tǒng)一措施達(dá)成共識(shí)，以求實(shí)現(xiàn)高效率的船員更換和調(diào)動(dòng)在新冠疫情期間，包括國(guó)際機(jī)構(gòu)、政府和業(yè)界在內(nèi)的利益相關(guān)者發(fā)布了一些建議和指導(dǎo)意見(jiàn)，旨在確保海員身心健康并免受新冠病毒感染，獲得醫(yī)療服務(wù)，被視為關(guān)鍵工作人員并162021 海運(yùn)述評(píng)概 述優(yōu)先接種疫苗，并確保船舶和港口設(shè)施符合國(guó)際衛(wèi)生要求然而，隨著疫情進(jìn)入第二個(gè)年頭，海員的處境依然脆弱不堪。

除了一些明顯的例外情況，世界上只有一小部分海員接種了疫苗比利時(shí)展示了最佳做法，2021 年 7 月開(kāi)始為所有抵達(dá)比利時(shí)港口的海員接種疫苗，不分國(guó)籍為了解決海員問(wèn)題，包括海事組織、勞工組織、世衛(wèi)組織、貿(mào)發(fā)會(huì)議、國(guó)際航運(yùn)公會(huì)和運(yùn)輸工聯(lián)在內(nèi)的國(guó)際組織和行業(yè)機(jī)構(gòu)之間不斷開(kāi)展合作，一再對(duì)海運(yùn)部門(mén)的人道主義危機(jī)表示關(guān)切，并敦促成員國(guó)指定海員和其他海事人員為關(guān)鍵工作人員，接受海員的身份證件作為其關(guān)鍵工作人員身份的證據(jù)，并允許船東和管理人員見(jiàn)機(jī)行事，將船只轉(zhuǎn)往可以更換船員的港口而不受處罰2020 年 12 月 1 日，聯(lián)合國(guó)大會(huì)一致通過(guò)一項(xiàng)決議：開(kāi)展國(guó)際合作應(yīng)對(duì)海員因冠狀病毒病 (COVID-19) 大流行而面臨的挑戰(zhàn)，支持全球供應(yīng)鏈 (A/RES/75/17)這項(xiàng)決議敦促會(huì)員國(guó)指定海員和其他海事人員為關(guān)鍵工作人員，并鼓勵(lì)各國(guó)政府和其他利益攸關(guān)方執(zhí)行“關(guān)于在 COVID-19 大流行期間確保安全更換船員和旅行的規(guī)程的行業(yè)建議框架”決議還呼吁各國(guó)政府為更換船員提供便利――例如，讓他們能夠上下船，加快旅行和離職回國(guó)工作，并確保他們可以獲得醫(yī)療服務(wù)決議還請(qǐng)海事組織、勞工組織和貿(mào)發(fā)會(huì)議向大會(huì)第七十六屆會(huì)議通報(bào)與決議有關(guān)的問(wèn)題。

這項(xiàng)決議是在其他機(jī)構(gòu)早先通過(guò)的決議之后通過(guò)的2020年 9 月 21 日，海事組織海上安全委員會(huì)建議采取行動(dòng)，在新冠疫情期間為更換船員、獲得醫(yī)療服務(wù)和海員旅行提供便利據(jù)海事組織稱(chēng)，截至 2021 年 6 月底，已有 60 個(gè)成員國(guó)和兩個(gè)準(zhǔn)成員同意指定海員為關(guān)鍵工作人員同樣，2020 年12 月 8 日，勞工組織理事會(huì)通過(guò)了“關(guān)于海事勞工問(wèn)題和COVID-19 大流行的決議”172021 海運(yùn)述評(píng)概 述2021 年 1 月，航運(yùn)業(yè)發(fā)布了《關(guān)于海員福利和船員更換的海王星宣言》，截至 2021 年 6 月，已有 600 多家公司和組織簽署了該宣言他們還編制了一份海王星宣言船員更換指標(biāo)，匯總了 10 大船舶管理公司的數(shù)據(jù)，它們管理的海員目前一共大約有 90,000 名這些數(shù)據(jù)顯示，2021 年 6、7 月間，情況似乎在惡化，更多的海員在合同期滿(mǎn)后滯留在船上，更多的海員在船上的時(shí)間超過(guò)了 11 個(gè)月――這是《2006 年海事勞工公約》規(guī)定的最長(zhǎng)期限自 2021 年 5 月該指標(biāo)推出以來(lái)，合同期滿(mǎn)后仍滯留在船上的海員比例從 5.8% 上升到 8.8%，而在船上的時(shí)間超過(guò) 11 個(gè)月的海員比例從 0.4% 上升到 1.0%。

新冠疫情干擾了國(guó)際貿(mào)易，造成了前所未有的效率低下、延誤和供應(yīng)鏈中斷―― 而如果合同履行被中斷、延誤或變得不可能，還會(huì)產(chǎn)生法律后果對(duì)于航運(yùn)來(lái)說(shuō)，這可能會(huì)導(dǎo)致訴訟，引發(fā)復(fù)雜的國(guó)際管轄權(quán)問(wèn)題政府和航運(yùn)業(yè)需要共同努力處理相關(guān)的合同權(quán)利和義務(wù)，并達(dá)成分擔(dān)商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的標(biāo)準(zhǔn)合同條款許多問(wèn)題都與文檔工作延誤有關(guān)――鑒于這種情況，更多的商業(yè)團(tuán)體應(yīng)該會(huì)采用安全的電子解決方案最近通過(guò)的最新行業(yè)準(zhǔn)則采用了網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)管理方法，并考慮到了海事組織的要求和其他相關(guān)準(zhǔn)則，為船東和運(yùn)營(yíng)商提供了有用的指導(dǎo)，說(shuō)明了可采取何種程序和行動(dòng)來(lái)維護(hù)其公司和船上信息技術(shù)系統(tǒng)的安全技術(shù)創(chuàng)新也在提升自動(dòng)化無(wú)人船的前景航運(yùn)業(yè)正在對(duì)“海上自主水面船舶”( 自主船舶 ) 進(jìn)行測(cè)試其目的是在相關(guān)法律框架下確保安全、可靠和具有環(huán)境可持續(xù)性的航運(yùn)2021年 5 月，海事組織海事安全委員會(huì)完成了一項(xiàng)使用自主船舶的監(jiān)管范圍界定工作，其中強(qiáng)調(diào)了一些優(yōu)先問(wèn)題結(jié)果可能182021 海運(yùn)述評(píng)概 述是制定一項(xiàng)自主船舶文書(shū) / 守則，并規(guī)定目標(biāo)、功能要求和相應(yīng)的法規(guī)，以適合不同程度的自主性°C航運(yùn)業(yè)可在應(yīng)對(duì)氣候變化方面發(fā)揮重要作用《巴黎協(xié)定》旨在將全球氣溫升幅降至明顯低于 2°C，并力求將其降至1.5°C。

但是，盡管新冠疫情大流行導(dǎo)致二氧化碳排放量短暫下降，但本世紀(jì)全球氣溫升幅仍將超過(guò) 3°C我們需要在減緩和適應(yīng)兩方面采取緊急行動(dòng)在監(jiān)管層面，航運(yùn)業(yè)正在通過(guò) 1973/1978 年《國(guó)際防止船舶造成污染公約》(《防止船污公約》) 解決氣候問(wèn)題2021 年 6 月，海事組織通過(guò)了《公約》附件六修正案，推出了新的強(qiáng)制性法規(guī)，以進(jìn)一步減少航運(yùn)業(yè)的溫室氣體排放，并要求船東設(shè)定能效指標(biāo)另外還就需要采取的中長(zhǎng)期行動(dòng)進(jìn)行了初步討論，其中包括基于市場(chǎng)的措施，以及一項(xiàng)由行業(yè)牽頭的建議，即成立國(guó)際海事研究與發(fā)展委員會(huì)這樣一個(gè)非政府機(jī)構(gòu)，通過(guò)征收海洋燃料稅獲得資金，并支持零碳技術(shù)的研究、開(kāi)發(fā)和應(yīng)用隨著可能出現(xiàn)的海平面加速上升和更多極端天氣事件，氣候變化也將對(duì)世界各地的海港產(chǎn)生重大影響因此，確保全球海運(yùn)和貿(mào)易安全將意味著著力于適應(yīng)工作，并增強(qiáng)韌性，特別是增強(qiáng)發(fā)展中國(guó)家的海港和其他關(guān)鍵運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的韌性廣泛的全球復(fù)蘇將有賴(lài)于智能、有韌性和可持續(xù)的海上運(yùn)輸新冠疫情引發(fā)了一連串的沖擊和波浪，每一次又都各自衍生出一系列事件然而，在不同區(qū)域、不同經(jīng)濟(jì)部門(mén)和不同航運(yùn)市場(chǎng)之間，破壞的程度和影響大不相同事實(shí)證明，復(fù)蘇同樣不是均衡的，政策扶持的水平和規(guī)模不同，獲得疫苗的機(jī)會(huì)也不平等。

192021 海運(yùn)述評(píng)概 述雖然對(duì)海運(yùn)的最初影響沒(méi)有預(yù)測(cè)的那么劇烈，但前景卻更加暗淡持久恢復(fù)的時(shí)間表將取決于疫情的進(jìn)展、世界疫苗接種計(jì)劃的范圍和時(shí)間以及政策扶持措施的持續(xù)時(shí)間目前，剛剛開(kāi)始的復(fù)蘇正受到供應(yīng)鏈斷裂和物流瓶頸的威脅，這些問(wèn)題擾亂了航運(yùn)市場(chǎng)，并將航運(yùn)成本推至歷史高位新冠疫情的破壞也加速了原先存在的大趨勢(shì)，即地緣政治、技術(shù)和環(huán)境方面的大趨勢(shì)這些趨勢(shì)在過(guò)去十年中發(fā)展緩慢，但在疫情期間有所加速，并在繼續(xù)改變著海運(yùn)和貿(mào)易：地緣政治――新冠疫情健康危機(jī)突出表明，各國(guó)通過(guò)全球供應(yīng)鏈及其背后通往各處的海洋運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)一體化，在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)上相互依存面對(duì)地緣政治風(fēng)險(xiǎn)的上升和貿(mào)易緊張局勢(shì)的加劇，許多國(guó)家和企業(yè)正在轉(zhuǎn)變思維方式，現(xiàn)在認(rèn)為全球相互依存在一定程度上是一種脆弱性因此，為了降低風(fēng)險(xiǎn)、增強(qiáng)韌性，它們力求減少對(duì)遠(yuǎn)程外國(guó)供應(yīng)商的依賴(lài)韌性――新冠疫情的破壞考驗(yàn)了供應(yīng)鏈及其基本商業(yè)模式，并使運(yùn)輸和物流網(wǎng)絡(luò)承受壓力企業(yè)和政府的目標(biāo)是使供應(yīng)鏈更加強(qiáng)健而有韌性，辦法包括尋求實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)伙伴和供應(yīng)商的多樣化這將涉及對(duì)當(dāng)?shù)厣a(chǎn)、區(qū)域生產(chǎn)和全球生產(chǎn)進(jìn)行重新平衡它們還在重新思考庫(kù)存和庫(kù)存管理問(wèn)題，以及準(zhǔn)時(shí)制和“以防萬(wàn)一”兩種供應(yīng)鏈模式孰優(yōu)孰劣的問(wèn)題。

技術(shù)――海關(guān)官員、港口工人和運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)商越來(lái)越認(rèn)識(shí)到新技術(shù)和數(shù)字化的價(jià)值，這不僅是提高效率的一種方式，也是在供應(yīng)中斷時(shí)保持業(yè)務(wù)連續(xù)性的一種方式技術(shù)創(chuàng)新包括先進(jìn)的分析方法、船載傳感器、通信技術(shù)、泊港優(yōu)化、區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)以及無(wú)人駕駛船舶和車(chē)輛等在疫情期間，這些技術(shù)有助于減少身體接觸，保持船只通行、港口開(kāi)放、跨境貿(mào)易流動(dòng)技術(shù)進(jìn)步也刺激了消費(fèi)者在202021 海運(yùn)述評(píng)概 述線(xiàn)消費(fèi)和電子商務(wù)的增長(zhǎng)這些趨勢(shì)將繼續(xù)重新定義生產(chǎn)和消費(fèi)模式，以及船舶、港口及其內(nèi)陸連接提供貨物和服務(wù)的方式航運(yùn)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)――承運(yùn)人、托運(yùn)人、港口和內(nèi)陸運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)商預(yù)計(jì)到未來(lái)的混亂，將重新考慮其業(yè)務(wù)和運(yùn)營(yíng)模式，以更靈活地應(yīng)對(duì)不斷變化的市場(chǎng)狀況他們看到了在新冠疫情沖擊后貿(mào)易反彈如何受到物流瓶頸和產(chǎn)能限制的影響，可能會(huì)重新考慮對(duì)航運(yùn)和港口的投資水平以及規(guī)劃業(yè)務(wù)隨著國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)管理機(jī)構(gòu)加強(qiáng)對(duì)運(yùn)費(fèi)和市場(chǎng)行為的監(jiān)控，并密切關(guān)注航運(yùn)價(jià)格的快速變化，他們還可以預(yù)見(jiàn)航運(yùn)市場(chǎng)可能受到更嚴(yán)格的監(jiān)管脫碳和能源轉(zhuǎn)型――海運(yùn)正面臨著越來(lái)越大的壓力，要求其脫碳并以更可持續(xù)的方式運(yùn)營(yíng)――這些問(wèn)題也已作為疫后復(fù)蘇的一部分浮現(xiàn)出來(lái)在海事組織正在進(jìn)行的減少航運(yùn)溫室氣體排放工作的進(jìn)一步推動(dòng)下，預(yù)計(jì)航運(yùn)業(yè)將改變其燃料組合，并運(yùn)用新的技術(shù)和船舶設(shè)計(jì)、替代燃料和調(diào)整行動(dòng)來(lái)減少其碳足跡和環(huán)境足跡。

就能源而言，航運(yùn)業(yè)不僅是一個(gè)大型用戶(hù)，也是一項(xiàng)主要的運(yùn)輸工具，因此，該行業(yè)將不得不直面對(duì)油輪和煤炭運(yùn)輸船需求的下降，以及對(duì)運(yùn)輸氫、氨和其他替代燃料的船只需求的上升氣候適應(yīng)和韌性――由于疫情和蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉，海運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)面臨嚴(yán)重壓力除此之外，氣候變化還帶來(lái)一些持續(xù)的危險(xiǎn)：近年來(lái)，包括洪水、颶風(fēng)和氣旋在內(nèi)的極端天氣事件對(duì)沿海基礎(chǔ)設(shè)施和內(nèi)陸連接頻繁造成嚴(yán)重破壞當(dāng)前的氣候預(yù)測(cè)表明，全球變暖軌跡將超過(guò)《巴黎協(xié)定》商定的目標(biāo)，海運(yùn)業(yè)和各國(guó)政府需要著力于適應(yīng)工作，建設(shè)耐氣候變化的海運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，并加快制定相關(guān)的法律、政策和技術(shù)措施，開(kāi)展能力建設(shè)212021 海運(yùn)述評(píng)概 述1. 為全世界接種疫苗――要完成廣泛的全球疫苗接種，發(fā)展中國(guó)家應(yīng)該有機(jī)會(huì)公平獲得疫苗在專(zhuān)項(xiàng)資金的支持下，大力推進(jìn)全球疫苗接種不僅會(huì)加速疫情的結(jié)束，而且還會(huì)刺激復(fù)蘇，為全球增加數(shù)萬(wàn)億美元的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出2. 重振多邊貿(mào)易體系――數(shù)十年的貿(mào)易自由化和多邊行動(dòng)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，現(xiàn)在正受到日益增加的貿(mào)易限制和保護(hù)主義的威脅為了維護(hù)這些來(lái)之不易的成果，各國(guó)需要捍衛(wèi)和鞏固多邊貿(mào)易體系，并最大限度地減少貿(mào)易限制3. 結(jié)束船員更換危機(jī)――需要船旗國(guó)、港口國(guó)和勞動(dòng)力供應(yīng)國(guó)與相關(guān)國(guó)際組織合作，緊急關(guān)注這一問(wèn)題。

所有國(guó)家都應(yīng)加入相關(guān)國(guó)際法律文書(shū)，包括《2006 年海事勞工公約》、勞工組織《海員身份證件公約》( 第 108 號(hào)和第 185 號(hào)公約 ) 以及海事組織《便利國(guó)際海上運(yùn)輸公約》為了推進(jìn)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo) 8, 并確保海員的體面工作，各國(guó)還需要加倍努力，確保這些公約和勞工標(biāo)準(zhǔn)得到充分執(zhí)行4. 為海員接種疫苗――業(yè)界、政府和國(guó)際組織應(yīng)協(xié)同努力，合作確保將海員指定為關(guān)鍵工作人員，并為其優(yōu)先接種疫苗5. 促進(jìn)船員更換――政府和業(yè)界應(yīng)繼續(xù)合作，包括通過(guò)《海王星宣言》倡議，并與相關(guān)國(guó)際組織合作，根據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和公共衛(wèi)生考慮，促進(jìn)船員更換它們還應(yīng)確保存在并可以獲得相關(guān)海員數(shù)據(jù)6. 確保可靠、高效的海運(yùn)――海運(yùn)供應(yīng)鏈中的利益攸關(guān)方，包括承運(yùn)人、港口、內(nèi)陸運(yùn)輸供應(yīng)商和托運(yùn)人，應(yīng)共同努力，確保海運(yùn)仍然是一種可靠、可預(yù)測(cè)、高效率的運(yùn)輸方式這將需要在設(shè)計(jì)和實(shí)施可持續(xù)貨運(yùn)解決方案的同時(shí)，對(duì)航運(yùn)和港口及其內(nèi)陸連接進(jìn)行投資另外還需要適當(dāng)實(shí)施貿(mào)易便利化措施以及數(shù)字工具和技術(shù)222021 海運(yùn)述評(píng)概 述7. 主流供應(yīng)鏈的韌性、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和準(zhǔn)備程度――這可以通過(guò)一系列措施來(lái)實(shí)現(xiàn)，包括雙重采購(gòu)、供應(yīng)商冗余、預(yù)備生產(chǎn)場(chǎng)所、庫(kù)存和存貨，以及更好的風(fēng)險(xiǎn)管理和端到端透明度。

通常情況下，這將涉及評(píng)估和管理風(fēng)險(xiǎn)，提高準(zhǔn)備程度，采用靈活敏捷的混合解決方案，并達(dá)成均衡兼顧，例如，均衡兼顧近岸外包和回遷，并結(jié)合混合供應(yīng)鏈模式，同時(shí)采取措施減少易受網(wǎng)絡(luò)攻擊的弱點(diǎn)8. 控制成本――控制貨運(yùn)成本的辦法是擴(kuò)大運(yùn)力以滿(mǎn)足需求，提高港口效率，改善規(guī)劃、預(yù)測(cè)和能見(jiàn)度，實(shí)施貿(mào)易便利化措施海運(yùn)市場(chǎng)也應(yīng)該是透明、公平、有競(jìng)爭(zhēng)的因此，國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)管理機(jī)構(gòu)需要有能力監(jiān)測(cè)運(yùn)費(fèi)、其他費(fèi)用和手續(xù)費(fèi)的趨勢(shì)海運(yùn)供應(yīng)鏈上的利益相關(guān)方，包括承運(yùn)人、港口、內(nèi)陸運(yùn)輸提供商、海關(guān)和托運(yùn)人，應(yīng)共同努力共享信息，提高海運(yùn)效率9. 脫碳――航運(yùn)業(yè)需要與各國(guó)政府合作，探索替代燃料，投資陸地基礎(chǔ)設(shè)施，用更大、更省油的船舶取代老舊船只這將需要在全球?qū)用娼⒁粋€(gè)可預(yù)測(cè)的環(huán)境，但除此以外，結(jié)構(gòu)薄弱的發(fā)展中國(guó)家將需要幫助，以降低轉(zhuǎn)型成本和海運(yùn)脫碳可能導(dǎo)致的連通性降低發(fā)展中國(guó)家還需要更好地了解新的法規(guī)將如何影響海運(yùn)服務(wù)疫后綜合復(fù)蘇規(guī)劃和刺激計(jì)劃應(yīng)專(zhuān)門(mén)為環(huán)境可持續(xù)性劃撥資源，以實(shí)現(xiàn)綠色低碳的海上運(yùn)輸10. 耐氣候變化的海上運(yùn)輸――各國(guó)應(yīng)充分了解各種風(fēng)險(xiǎn)、受影響程度和脆弱性，并在整個(gè)海運(yùn)供應(yīng)鏈中建立適應(yīng)能力，從而預(yù)見(jiàn)、防備和適應(yīng)氣候變化。

對(duì)于發(fā)展中國(guó)家，包括最脆弱的國(guó)家群體，在疫后重建得更好將意味著擴(kuò)大投資，建設(shè)國(guó)家抵御氣候變化的能力。