機(jī)組資源管理機(jī)組資源管理簡稱CRM，是指充分、有效、合理地利用一切可以利用的資源來達(dá)到安全有效飛行運(yùn)行的目的CRM的對象，包括軟件、硬件、環(huán)境和人等四個方面及其相互關(guān)系從狹義上講，機(jī)組指飛行機(jī)組，包括機(jī)長、副駕駛、機(jī)械師、領(lǐng)航報務(wù)員、飛行觀察員、主客艙服務(wù)人員；但從廣義上講它還包括空中交通管制員、飛行簽派員、地面維修人員以及運(yùn)行控制人員等一切與飛行相關(guān)的人員和乘客現(xiàn)代運(yùn)輸飛行，對飛行員在獲取信息及進(jìn)行決斷方面的能力要求越來越高，飛行員實質(zhì)上已變成管理者，因此機(jī)組有效、充分、合理、正確地利用一切可用資源，為其安全、順利地完成其飛行任務(wù)，機(jī)組資源管理能力就變得十分重要機(jī)組資源管理包括以下六個方面：交流與簡述、質(zhì)詢和反應(yīng)、短期策略、機(jī)組搭配、工作負(fù)荷控制和機(jī)組決策要想順利完成飛行任務(wù)，就要充分運(yùn)用機(jī)組資源管理，掌握好對機(jī)組資源管理的能力本文將從這六個方面論述如何做好機(jī)組資源管理第一，交流與簡述簡而言之，交流就是機(jī)組內(nèi)的交流，在實際飛行中, 副駕駛都遇到過這樣的情況, 和有的機(jī)長飛不緊張、不拘束、大膽求飛、工作熱情高,工作效率、工作質(zhì)量都很高, 極少犯錯誤但是和有的機(jī)長飛就緊張、拘束、不敢講話、不敢做事并且經(jīng)常犯錯誤, 工作質(zhì)量和效率都很低。

其原因, 用術(shù)語講就是“職權(quán)梯度”過陡, 俗稱駕駛艙氛圍不和諧如果機(jī)組的交流時有效的，駕駛艙效率會得到很大的提高,高水平的處境意識才有可能達(dá)到和保持而不良的駕駛艙交流則會削弱駕駛艙的表現(xiàn),引起誤解和錯誤,并導(dǎo)致處境意識的喪失甚至引起重大事故為了避免交流雙方可能存在的誤解,應(yīng)使用閉環(huán)式的交流方法所謂閉環(huán)式交流方法，就是發(fā)出信息、接受并驗證信息和確認(rèn)信息三者之間的閉環(huán)式交流而飛行前簡述能夠為全程飛行的良好交流和相互作用設(shè)置一個基調(diào)好的簡述應(yīng)該是雙向或者三向式的交流過程，而且應(yīng)該針對當(dāng)前飛行情境，同樣簡述應(yīng)為閉環(huán)，簡述除包含標(biāo)準(zhǔn)操作程序外，還應(yīng)包括非正常的特殊飛行情境，如污染跑道、短跑道或濕跑道以及陣風(fēng)側(cè)風(fēng)條件等對安全有影響的因素通過飛行簡述，完善機(jī)組成員之間的默契，加強(qiáng)預(yù)先準(zhǔn)備在每個人都有所準(zhǔn)備和有明確目標(biāo)的前提下，任務(wù)變得更加明確具體飛行中經(jīng)常使用的有“起飛簡令”和“進(jìn)近簡令”第二，質(zhì)詢和反應(yīng)飛行事故與事件的研究表明，質(zhì)詢與反應(yīng)是現(xiàn)代駕駛艙交流中最薄弱的環(huán)節(jié)從近幾年的案例來看，駕駛艙中的質(zhì)詢與反應(yīng)都很微弱，即使有質(zhì)詢，也沒有將其進(jìn)行到底其交流也不是閉環(huán)的實際上，檢查單就是一種正式的質(zhì)詢與反應(yīng)形式，它有助于對正常與異常的情境做出良好的定義。

從駕駛艙的實際情況出發(fā),質(zhì)詢與反應(yīng)可分為陳述觀點、進(jìn)行質(zhì)詢和進(jìn)行反應(yīng)支持、鼓勵和建立有利于質(zhì)詢的環(huán)境或氛圍是機(jī)長的職責(zé)如果機(jī)長沒有設(shè)置這樣的環(huán)境，其他機(jī)組成員也應(yīng)該采用一定的外交手段促使機(jī)組建立起這樣的質(zhì)詢氛圍機(jī)組成員應(yīng)該支持這種環(huán)境，并且必須具有提出質(zhì)詢的信心，每一個人都應(yīng)該對自己的觀念不斷提出質(zhì)詢第三，短期策略短期策略是機(jī)組資源管理的一項基本工具,通過短期策略,飛行員或者機(jī)組不但可以對即將發(fā)生的駕駛艙變化做出有針對性的計劃,同時也有利于提高整個機(jī)組的處境意識水平,從而使飛行員或者機(jī)組的駕駛艙狀態(tài)達(dá)到適宜的水平,使其工作負(fù)荷得到合理的分配短期策略是機(jī)組資源管理的一項基本工具，通過短期策略，飛行員或者機(jī)組不但可以對即將發(fā)生的駕駛艙變化做出有針對性的計劃，同時也有利于提高整個機(jī)組的處境意識水平，從而使飛行員工作負(fù)荷得到合理的分配短期策略包括五個步驟，即識別問題、建立計劃、修正計劃、總結(jié)簡述、監(jiān)控監(jiān)視古人云“凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢”只要時間允許，機(jī)長就應(yīng)該建立短期策略，這一短期策略應(yīng)該覆蓋標(biāo)準(zhǔn)操作程序所包含的飛行中可能遇到的每一個問題如果條件發(fā)生變化，就應(yīng)該修訂和更新計劃，以便與變化了的條件相吻合。

起飛之前預(yù)想中斷，著陸之前預(yù)想復(fù)飛，進(jìn)近之前預(yù)想備降，正常飛行預(yù)想特殊情況處置正常實施過程中，一旦真遇到事先想到過預(yù)演過的不正常情況時，其應(yīng)變能力和處置能力才能得到正常發(fā)揮，否則容易措手不及，甚至驚慌失措，失誤不斷第四，機(jī)組搭配機(jī)組的合理搭配,將有助于安全水平的大幅提高在進(jìn)行機(jī)組搭配時要充分考慮機(jī)長的權(quán)威性與副駕駛的直陳性,以及機(jī)長和副駕駛的管理風(fēng)格、技術(shù)和經(jīng)驗水平只有機(jī)長的權(quán)威性和其他機(jī)組成員的直陳性達(dá)到平衡，才能給機(jī)組帶來安全的飛行環(huán)境如果機(jī)長的權(quán)威性太低，以至于影響到飛行安全時，機(jī)組成員就應(yīng)該增加直陳的水平，以便完成必要的任務(wù)和做出必要的決策；如果機(jī)長的權(quán)威性水平太高，以致使機(jī)組成員感到緊張和工作負(fù)荷增大時，機(jī)組成員為了避免人際關(guān)系沖突，可以降低自己的直陳水平，但必須是在沒有受到飛行安全威脅的前提下只有保持好這樣的平衡關(guān)系，才能使機(jī)組達(dá)到一種和諧狀態(tài)，構(gòu)造安全飛行處境第五，工作負(fù)荷控制我們可以把駕駛艙的工作負(fù)荷視為若干個任務(wù)組塊(如操縱任務(wù)、空間定向任務(wù)、無線電通話任務(wù)和執(zhí)行檢查單任務(wù)等)乘上任務(wù)的價值或者權(quán)重后再除以可用的時間,即:任務(wù)數(shù)×任務(wù)價值÷可用時間＝駕駛艙工作負(fù)荷任務(wù)的價值或者權(quán)重則是指任務(wù)的難易度以及它們的相對重要性。

可用時間是指在當(dāng)前的處境下容許機(jī)組做出判斷和實施決策的可用時間，也就是機(jī)組完成特定的任務(wù)或者多個任務(wù)可以利用的時間對工作負(fù)荷進(jìn)行平衡以便使工作負(fù)荷在所有的飛行時間里和所有的機(jī)組成員之間得到較好的分配,不至于出現(xiàn)過高或者過低的工作負(fù)荷狀況, 既是機(jī)長的一項重要的管理職責(zé)，又是飛行安全的重要保障每一個機(jī)組成員必須能夠接受分配給自己的工作負(fù)荷，并使機(jī)長成為整個工作負(fù)荷的備份，使他能夠有精力對駕駛艙內(nèi)的工作負(fù)荷進(jìn)行全面的平衡根據(jù)葉克斯道森的倒“U”型曲線,中等強(qiáng)度的工作負(fù)荷水平為正常工作負(fù)荷狀態(tài)較低或者較高的工作負(fù)荷都不容忽視，當(dāng)工作負(fù)荷較低時，可以通過計劃和檢查降低這種狀態(tài)的負(fù)面影響，提高機(jī)組警惕性，克服盲目樂觀當(dāng)工作負(fù)荷較高（多出現(xiàn)在起飛和進(jìn)近著陸階段，尤其在惡劣的天氣、執(zhí)行緊急任務(wù)等條件下的飛行）時，機(jī)組成員很容易將自己的注意力固著在某些緊急任務(wù)上，卻忽略對其他任務(wù)的監(jiān)控，飛行員或者機(jī)組的首要任務(wù)是識別出這種狀態(tài)的危險信號，在識別出自己或者機(jī)組己經(jīng)處于這樣的狀態(tài)時，機(jī)組成員應(yīng)該將注意力集中在重要的任務(wù)(如簡述)上，停止無關(guān)的交談，并對任務(wù)進(jìn)行合理的分配和計劃，由此降低工作負(fù)荷飛行前簡述和飛行自動化是對工作負(fù)荷進(jìn)行合理分配的重要方法，也是將駕駛艙工作負(fù)荷狀態(tài)控制在合適范圍內(nèi)的有效途徑。

通過飛行前簡述，機(jī)組可以提前預(yù)料整個飛行活動中工作負(fù)荷的變化情況，并做出有針對性的計劃而利用駕駛艙內(nèi)的自動化設(shè)備則有利于使機(jī)組將機(jī)器能夠完成的工作交給機(jī)載設(shè)備，從而達(dá)到降低駕駛艙工作負(fù)荷的目的，使機(jī)組能夠?qū)⒅饕木τ糜谔幚碡酱幚淼膯栴}第六，機(jī)組決策在飛行中,特別是在特殊情況下,需要機(jī)組及時作出決策,如天氣變壞時的改航、不穩(wěn)定進(jìn)近時的復(fù)飛、中斷起飛、系統(tǒng)故障處置等等由于現(xiàn)代駕駛艙中飛行員的任務(wù)已變成對監(jiān)控飛機(jī)系統(tǒng)狀態(tài)、獲取信息、評估信息以及對信息作出反應(yīng),決策的普遍性和重要性相應(yīng)增加對連續(xù)捕獲的系統(tǒng)信息及其評估后所作的決策對飛行安全變得十分重要,因為它引導(dǎo)飛行員下一步所采取的動作實際上,恰恰是這些決策和相應(yīng)的動作影響了飛機(jī)系統(tǒng),進(jìn)而影響飛機(jī)的性能和飛行安全決策的過程就是解決安全問題的過程決策過程是一個非常復(fù)雜的過程，它受到很多因素的影響，諸如天氣、備降場油量、簽派、管制等等航空公司應(yīng)采取一些有力的措施保護(hù)機(jī)組，制定一些有利于機(jī)組做出良好決策的政策，為機(jī)組創(chuàng)造一個寬松的環(huán)境，以便機(jī)組可以從容做出合理的決策總之，做好機(jī)組資源管理是飛行安全的必要，當(dāng)然，人是飛行安全的主導(dǎo)導(dǎo)致飛行事故的原因是復(fù)雜的，但是幾乎所有的飛行事故都與飛行機(jī)組的缺乏情景意識、疏忽、操作不適當(dāng)、技術(shù)水平差、蠻干以及機(jī)組資源管理水平低相關(guān)。

所以，在飛行過程中，要充分發(fā)揮人的主觀能動性，而人在這當(dāng)中作為管理者，必須要有高度的安全意識和責(zé)任感，要利用機(jī)組資源這個系統(tǒng)，用科學(xué)的管理方式，保證每一次的飛行安全1一類參照a。